Transantiago: “modernización”, pauperización laboral y ausencia del Estado

Por Daniela Soto

Desde el inicio de su implementación en el 2007, el sistema del Transantiago ha sido un desastre. No hay otra palabra. Desde las dificultades para llegar a los destinos, pasando por los paraderos de las micros, hasta la escasez de puntos de carga para la BIP. Y a estos problemas domésticos se agregan otros estructurales, como la mala calidad de los buses, recorridos insuficientes e innecesarios, mala organización de las frecuencias, y todo esto sin señalar el altísimo e injustificado precios del pasaje que hoy obliga a los/as trabajadores a gastar más de $30.000 mensuales en movilización. Por si fuera poco, es un sistema poco amable con los adultos mayores y los discapacitados.

Entre tantas molestias que acarrea para los usuarios, muchas veces pasamos por alto lo que ocurre con los trabajadores del servicio. Justamente, la reciente huelga en Express intentó poner en el tapete este tema: largas y estresantes jornadas laborales que no se condicen con el salario; importantes diferencias de más de $100.000 entre empresas que prestan el mismo servicio;  horas extraordinarias que poco a poco se convirtieron en permanentes para complementar los bajos sueldos, incluso con choferes que duermen en las estaciones para lograrlo. Y el problema no termina ahí, porque diariamente las y los choferes se ven expuestos a la presión y malos tratos por parte de supervisores y usuarios, a la inseguridad que conllevan varios trayectos, al cumplimiento de más horas seguidas de manejo de las que permite la ley, y lo más grave, a las malas condiciones de seguridad de los buses.

Como se evidencia, esta situación no sólo es riesgosa para los choferes, sino también para los usuarios. Ante esto, surgen varias interrogantes: ¿Cómo es que los mismos choferes han permitido esta situación y no han demandado mejoras y estabilización de compromisos en negociaciones colectivas? ¿Por qué el Estado permite que el único sistema de transporte en todo Santiago esté en tan malas condiciones? ¿Qué clase de empresas son las que están a cargo de un elemento tan importante para el funcionamiento de Santiago?

La primera pregunta alude a un problema grave que se identifica en el vínculo entre bases-dirigentes-empresarios, y es que hasta hace pocos años, todos los dirigentes negociaban directamente con los empleadores, obteniendo beneficios para ellos mismos y, como han señalado algunos dirigentes, incluso disminuyendo los salarios de los trabajadores en las negociaciones. Con el tiempo, la molestia de los trabajadores con sus dirigencias derivó en el levantamiento de sindicatos alternativos en pos de lograr reales beneficios para todos/as, y la empresa no tardó en intentar “comprar” a los nuevos dirigentes, cayendo muchos de ellos[1]. Trágicamente, este malestar se radicalizó con la auto incineración y posterior muerte del dirigente Marco Antonio Cuadra en los estacionamientos de la empresa Red Bus, hecho presumiblemente relacionado con el incumplimiento de este tipo de arreglos por parte de Cuadra y el consecuente “castigo” impuesto por la empresa.

Con todo, hasta hoy no existe claridad en torno al contenido de los acuerdos a los que llegaban los dirigentes con sus empleadores, ni respecto a las estrategias de los últimos en casos de incumplimiento, aunque resulta evidente que ambas cosas son pan de cada día. Se trata de prácticas antisindicales, pero curiosamente la Reforma Laboral discutida en el Congreso no contempla su penalización. A este caso específico, se agregan otras formas de presión típicas sobre los trabajadores: corrupción, presión para no sindicalizarse, amedrentamientos, argucias legales, etc.

Estos asuntos llevan a un tema crucial: el rol del Estado. Entendiendo que el transporte debe ser un derecho público, ¿cómo es posible que, salvo subsidios que van a parar directamente a los bolsillos de los empresarios, el Estado se desentienda de la operación de un sistema que hace agua por todos lados? El modelo utilizado para el Transantiago, coherente con las políticas públicas neoliberales, consistió en la delegación de responsabilidades y la concentración de los capitales. La Licitación de las líneas tenía el supuesto beneficio de generar empresas más grandes y modernas, para que hicieran mayores inversiones de la que el Estado puede hacer, y llevar a cabo una mejor gestión de los gastos[2].

Lo que los brillantes tecnócratas que diseñaron el sistema parecen no haber contemplado, es que el objetivo de las empresas privadas no es otro que aumentar sus ganancias, y si es preciso, lo harán a costa de los trabajadores, los usuarios y el estado de los buses, tal como ocurre hoy. Tampoco fue cierta la promesa de mejoras en la calidad del aire, y la cantidad de accidentes, peleas y robos en los buses redunda en que la “mayor seguridad en las calles” sea una característica raramente asociada al Transantiago. Reconocidamente como un error[3], lo que sorprende es que año tras año desde su implementación aumenten las tarifas[4] al tiempo que decrece la calidad del servicio y la calidad del trabajo para los/as conductores. Desde el punto de vista de los/as choferes, la “seguridad” que proporcionó en un comienzo un salario fijo (antes ganaban por boletos cortados), ha derivado dramáticamente en una inseguridad laboral y vital, como lo atestiguan los diversos accidentes por desperfectos en los buses y muchos dirigentes[5].

A pesar de esta desvinculación, al momento de negociar con las empresas los trabajadores no pueden dejar de reconocer al Estado como contraparte por la importante función que cumplen y que éste debería resguardar, pero sobre todo porque al tratarse de una Licitación, es el Estado el que puede exigir en los contratos cláusulas de condiciones laborales mínimas. Sin embargo, en todas las oportunidades que se ha intentado no han tenido más resultados que evasivas y compromisos que acaban diluyéndose con el tiempo. Lo que no deja de llamar la atención, es que tras el manoseado discurso de que la huelga es un “conflicto entre privados”, el Gobierno no haya trepidado en quebrar la paralización recurriendo a la protección de la propiedad de los empresarios, a la represión policial y al reemplazo con trabajadores externos, es decir, haciendo exactamente lo que busca erradicar con la Reforma Laboral que languidece en el Congreso[6].

Por estas razones, la huelga que llevaron adelante los/as choferes de Express fue un llamado de atención para los santiaguinos. Seguridad digna, un salario proporcional a la intensidad del trabajo, jornadas de 8 horas que se respeten -todas demandas planteadas durante el conflicto-, son exigencias elementales que ruborizarían por su incumplimiento a cualquier experto OCDE. Es urgente que todos los responsables directos de su funcionamiento hagan cambios reales, y escuchen las demandas de los/as choferes, como un primer paso para mejorar el sinfín de problemas que ha significado el Transantiago para todos/as. Para ello, el desafío de los trabajadores del Transporte Público pasa por unificar la multitud de sindicatos existentes y sus respectivas negociaciones, de modo que puedan utilizar el enorme poder disruptivo con el que cuentan. Además, por la posición estratégica que ocupan en la Región Metropolitana, deberán diseñar estrategias concretas para hacer frente a los intentos tanto del Gobierno de turno como de los empresarios por reemplazar sus funciones en futuras paralizaciones.

Notas:

[1] http://www.publimetro.cl/nota/cronica/anuncian-disolucion-de-24-sindicatos-del-transantiago-tras-reportaje-de-contacto/xIQnix!lHGVRAgdcGio/

[2] Concesiones urbanas. Transantiago. Recuperado de http://www.curbanas.cl/transantiago.htm

[3] Cooperativa. 4/05/2015. Ricardo Lagos: «Me equivoqué cuando diseñamos el Transantiago«. Recuperado de http://www.cooperativa.cl/noticias/pais/transportes/transantiago/ricardo-lagos-me-equivoque-cuando-disenamos-el-transantiago/2015-05-04/220923.html

[4] La izquierda diario Chile. El negocio del Transantiago: ganancias aseguradas y explotación del trabajador. Recuperadode http://www.laizquierdadiario.cl/El-negocio-del-Transantiago-ganancias-aseguradas-y-explotacion-del-trabajador

[5] Ver, por ejemplo: http://sindical.cl/2014/06/fui-uno-de-los-primeros-choferes-en-manejar-los-buses-orugas/

[6] Como acertadamente lo señaló La Tercera en su editorial del 10 de Junio, aprovechando para exigir el retiro de dichas reformas del proyecto de ley: http://www.latercera.com/noticia/opinion/editorial/2015/06/894-633586-9-el-gobierno-frente-a-las-huelgas-laborales.shtml